La Nuova Sardegna

Sassari-Olbia, fuori legge le nuove barriere

di Luigi Soriga
Sassari-Olbia, fuori legge le nuove barriere

Allarme sicurezza: il new jersey centrale non è a norma, rischio incidenti. Le protezioni già sistemate in alcuni lotti, in caso di impatto con un camion, andrebbero a invadere l’altra corsia

24 aprile 2016
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SASSARI. Ottanta chilometri, mezzo miliardo di euro stanziati e una nuova quattro corsie che rischia di non essere sicura. Talvolta sono i dettagli a fare la differenza tra una strada dove si viaggia tranquilli o si può morire. E nella quattro corsie che collegherà Sassari e Olbia ce n’è uno che non convince: le barriere protettive posizionate al centro della carreggiata non sono a norma. O più precisamente non sono adatte a quel tipo di spartitraffico nel quale saranno alloggiate. Perché, dicono i calcoli matematici, se un camion del peso di 38 tonnellate dovesse perdere il controllo e andasse ad impattare sul new jersey posizionato al centro della carreggiata alla velocità di 67 chilometri orari, il risultato sarebbe questo: la barriera verrebbe trascinata di lato e si sposterebbe di 2,5 metri e andrebbe ad invadere la corsia di sorpasso opposta per 92 centimetri. Le conseguenze sono facilmente immaginabili. Se nel preciso istante in cui un autoarticolato impatta la barriera, nell’altro versante della strada sopraggiunge una vettura in fase di sorpasso, il new jersey da elemento di protezione si può trasformare in fattore killer. Perché il muso dell’auto molto probabilmente ci finirebbe contro.

Barriere non a norma. Questa tipologia di barriere in cemento, classificate col nome H4-W7-ASI C, è stata già posizionata nei lotti della Sassari Olbia dove lo stato di avanzamento dei lavori è a buon punto. Quindi nel lotto 0, che arriva sino a Ploaghe. Nel lotto 7 che per sette chilometri congiunge Monti a Su Canale; nel lotto 8 che arriva sino al bivio per Loiri e infine nell’ultimo segmento del lotto 9 che approda ad Olbia. Anche le progettazioni preliminari degli altri cantieri tuttora fermi, con uno stato di avanzamento dell’opera attorno al 10 per cento, prevedono sempre la scelta del new jersey H4-W7, quello che potenzialmente potrebbe essere sbalzato nell’altra corsia.

I pericoli. A lanciare l’allarme una decina di giorni fa è stato il segretario della Feneal Uil Marco Foddai, che è intervenuto durante la riunione degli stati generali della Provincia di Sassari. «Stiamo realizzando un’opera costosissima, che dovrebbe eliminare gli attuali pericoli per gli automobilisti diretti a Olbia – ha detto Foddai – ma che invece rischia di non essere sicura al 100 per cento». Della questione è informata anche l’Anas, perfettamente consapevole dell’anomalia e dei rischi potenziali. Il new jersey h4-w7 è perfetto all’interno di spartitraffico larghi 4,26 metri, perché in caso di urto lo spostamento resterebbe relegato all’interno delle banchine e comunque in un’area neutra, dove non transitano veicoli. Ma sulla Sassari-Olbia la larghezza dello spartitraffico è di 2,50 metri, una misura insufficiente per una barriera che per contenere gli impatti ha bisogno di ben altri spazi di movimento.

Soluzioni e rischi. Tuttavia trovare una soluzione tecnica non è così semplice e l’Anas, che ha curato la progettazione preliminare, ora si trova tra l’incudine e il martello. Esiste in commercio un new jersey classificato H4-W5 che assorbirebbe l’urto di un camion rimanendo confinato all’interno di uno spartitraffico largo 2,50 metri. E infatti questo tipo di barriera è stato utilizzato nel lotto 1 (Ploaghe-Ardara). Ma l’omologazione con crash test di questo new jersey è successiva all’aggiudicazione delle gare d’appalto dei vari lotti. Quindi il rischio per l’Anas è che un ripensamento sui dispositivi di protezione possa esporre l’ente a dei ricorsi da parte della ditta produttrice e da parte delle imprese che hanno già eseguito i lavori. C’è il peccato originale dei progetti preliminari che non hanno tenuto conto dell’incompatibilità, prescritta dalle norme ministerial,i tra gli spartitraffici e i new-jersey scelti. E gli stessi errori si sono poi trascinati anche nelle stesure dei progetti definitivi. La linea che Anas potrebbe decidere di seguire è questa: lasciare gli H4-W7 dove sono già posizionati, e prediligere i più sicuri gli H4-W5 per i cantieri che invece si trovano ancora in alto mare.

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