Sardegna, luci e ombre delle ferrovie locali

Se da un lato la rete gestita da RFI è all’avanguardia e sperimenta nuovi sistemi di sicurezza per i treni regionali, dall’altro l’operatore Arst cerca di recuperare anni di arretratezza – ma sulle sue linee si può viaggiare ancora con il sistema del blocco telefonico. Lo stesso incriminato per la tragedia pugliese

L’incidente ferroviario in Puglia ha fatto riaprire il dibattito sui sistemi di sicurezza installati a bordo dei treni: non solo quelli operanti in concessione (su cui vigila l’USTIF, Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi), ma anche su quelli delle Ferrovie dello Stato.

Proprio le FS fanno sapere che in Sardegna è partita la sperimentazione di un innovativo sistema di segnalazione che, primo caso al mondo, integra la tecnologia ferroviaria ERTMS con quella di navigazione e localizzazione satellitare GALILEO.

L’ERTMS, finora operativo a bordo dell’ Alta Velocità, permette di seguire, istante per istante, la marcia del treno fornendo al macchinista tutte le indicazioni necessarie alla guida in sicurezza, con l’attivazione della frenatura d’emergenza nel caso in cui non siano rispettati tutti i parametri e la velocità del treno superi quella consentita. Il nuovo meccanismo di sicurezza si chiama ESTAT, e mette assieme le potenzialità della tecnologia ERTMS, diffusa in tutta Europa, con le localizzazioni satellitari dei treni. Permetterà, nelle intenzioni del gruppo, di incrementare sensibilmente le performance nella localizzazione dei treni e di ridurre i costi di manutenzione grazie alla riduzione dei componenti a terra (eliminazione boe e cablaggi cavi elettrici).

Il nuovo sistema, la cui omologazione è in corso, in futuro sarà utilizzato per controllare e gestire in sicurezza il traffico ferroviario sulle linee convenzionali secondarie, locali e regionali. Inoltre, potrà trovare applicazione anche per controllare e gestire le linee delle ferrovie concesse, urbane e extra urbane. La prova sul campo è avvenuta durante una corsa prova da Cagliari a Decimomannu.

“La rete ferroviaria Sarda non è certamente una infrastruttura moderna, tutt'altro. Questo però, fortunatamente, non significa che non sia sicura”, comunica la FILT Cgil e il suo Segretario Generale, Arnaldo Boeddu, che plaude all’installazione di nuovi sistemi di sicurezza SCTM sulle linee delle Ferrovie dello Stato.

I DUE VOLTI DEL TRASPORTO REGIONALE
Se da un lato però RFI e Ferrovie dello Stato sperimentano nuove ed innovative tecnologie di sicurezza, ben diverso è lo stato del trasporto locale sull’altra rete presente in Sardegna, gestita dalla Arst SpA. Sui binari a scartamento ridotto dell’azienda si circola infatti ancora con il sistema del blocco telefonico in attesa che nuove tecnologie vengano installate.

“Arst ha ereditato una infrastruttura arcaica e un sistema tecnologico inesistente. La società si sta muovendo, ma ci vogliono tempo e risorse”, continua Boeddu.

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Arst nasce dalla trasformazione della vecchia Azienda Regionale Sarda Trasporti in ARST SpA, e all'accorpamento in essa delle  Ferrovie Meridionali Sarde (FMS) e di ARST Gestione Fds Srl (FdS).

La FILT denuncia come il sistema di sicurezza ACEI , che regola il sistema ferroviario a scartamento ridotto controllando la distanza dei treni e il sistema degli incroci, non funzioni più da circa un anno per l’intera tratta Arst Sassari-Alghero; non esista proprio sulla breve Sassari-Sorso (10km, in verità, in cui il trenino fa avanti e indietro senza mai incrociare altri convogli); sulla tratta Sassari-Nuoro sia ancora in fase di installazione, e che non esista proprio nella zona di Cagliari. “Il sistema utilizzato al momento è lo stesso che si usa in Puglia, ed è naturalmente soggetto ad errore umano”, riferisce Arnaldo Boeddu.

RFI gestisce circa 450km di ferrovia nell’isola, Arst circa la metà (cinque linee in tutto, a trazione termoelettrica).

“Ci sono 133 km di linea ferroviaria destinate al trasporto pubblico locale ancora prive di segnalamento automatizzato”, riferisce l’ing. Carlo Poledrini, Direttore Generale Arst, contattato da AGL in merito. “Su di essi (nelle tratte Macomer-Nuoro, Senorbì-Isili, Sassari-Sorso) è in corso la realizzazione del progetto per implementare le tecnologie ACCM e CTC (controllo computerizzato multistazione e controllo centralizzato del transito) che consentiranno di avere sempre il posizionamento del treno. Eliminando così il sistema a blocco telefonico”.

“I lavori sono stati appaltati per circa 30 milioni di euro, con tanto di progetto esecutivo e gara d’appalto già realizzati”, prosegue Poledrini. “Per ora stiamo facendo la Macomer-Nuoro per 57 km e la Monserrato-Senorbì per 43 km . Ci mancano le risorse, circa 20 milioni, per realizzare 36 km da Senorbì a Isili”.

“Nella tratta Sassari-Alghero il sistema ereditato è vecchio, per il quale è difficile il reperimento dei ricambi”, riferisce il dirigente. “Inoltre, è oggetto di atti vandalici in quanto ci portano via il cavo di rame (300m), dobbiamo interrompere il sistema e ripristinare il tutto. Un problema noto alle forze dell’ordine. Siamo a circa un terzo della spesa per il progetto, ci vorrà ancora 1 anno, un anno e mezzo. Speriamo nel frattempo di riuscire a reperire 20 milioni. Ma è una questione di cui la Regione è già a conoscenza”.

La rete Arst non si interseca con quella nazionale RFI, proprio come accade alla Circumetnea o alle Ferrovie della Calabria – l’impresa dunque non è inserita nella lista di quelle titolari di licenza reperibile sul sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dove invece si può trovare la pugliese Ferrotramviaria.

La FILT Cgil calcola in 1,4 miliardi di euro la cifra indispensabile per l'ammodernamento della rete e per il superamento di quelle variabili di tracciato che allungano di molto i tempi di percorrenza.

“La regione non ha più fondi per incentivare questo processo di modernizzazione, e FIL chiede se ne faccia carico lo stato mettendo tutto sotto RFI, avendo quindi un unico centro regolatore”, sostiene il Segretario Generale FILT.

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GLI INCIDENTI IN SARDEGNA
Tra le sciagure ferroviarie più gravi registrati negli ultimi anni in Italia c'è anche quella  avv enuta in Sardegna  il 15 giugno del 2007 , quando nello scontro tra un treno merci e una littorina della Ferrovie della Sardegna (oggi Arst) morirono 3 passeggeri e altri 8 restarono feriti.

A gennaio, si era sfiorata la tragedia alle porte di Cagliari quando due convogli della metro leggera si erano scontrati frontalmente , provocando il ferimento di 70 persone. L’inchiesta si è conclusa da poco, con un bilancio di sette persone iscritte nel registro degli indagati dal pm Guido Pani con l'ipotesi di disastro ferroviario e lesioni colpose, inclusi i due macchinisti, l'addetto ai controlli, il direttore di esercizio Metrotranvie Carlo Ornano, il direttore d'esercizio ferroviario Franco Lai e i dirigenti dell'Arst che gestisce la linea metro leggera. L’azienda però sta investendo, come dimostrano i quattro moderni treni diesel elettrici Stadler (la realtà svizzera costruttrice di uno dei due convogli coinvolti dall’incidente in Puglia) entrati in funzione per la linea ferroviaria che collega Sassari con Alghero.

PRESTO UN CAMBIAMENTO?
Il panorama variegato (fin troppo) del trasporto su rotaia potrebbe presto tornare uniforme con l'atteso decreto ministeriale per l'attuazione di un decreto legislativo di recepimento di una direttiva europea: il provvedimento trasferirebbe infatti il capitolo sicurezza tutto nelle mani dell'Agenzia nazionale, il cui presidente Amedeo Gargiulo promette "misure immediate di contenimento del rischio", perchè‚ "si avvierebbe un processo di standardizzazione delle tecnologie che porterà tutte le linee ai livelli delle rete principale oggi gestita da Rfi".

La regolazione economica, inoltre, dovrebbe essere affidata alle competenze dell'Autorità dei trasporti, che ha come obiettivo l'efficienza dei costi e degli investimenti.

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